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港铁(英语:Mass T来自ransit Railway，缩写:MTR)是香港最大的铁路运输系统，由香港铁360百科路有限公司营运。港铁被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称。
- 中文名 港铁
- 外文名 Mass Transit Railway
- 地区 香港
- 解释 香港铁路运输系统
- 管理范围 地铁，缆车，房地产
简介
港铁(英语:MassTransitRailway，缩写:MTR)是香港最大的铁路运输系统。港铁泛指能够通过一张港铁单程票通行的11条路线，广义上包括一条连接香港国际机场及香港市区的机场快线、拥有13条路线的轻铁系统及昂坪360缆车系统来自，组织成为贯通香港岛、九龙及新界、市区及多座新市镇，总计84座铁路站及68座轻铁站、合共长218.2公里的铁路网。同时，整个系统亦包括接驳巴士、城际客运服务及广深港高铁服务。
线路
观塘线(Kwun Tong 么时轻皮打洲自司吸销Line)
75年初，香港政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6公里，是为修正早期系统。临时管理局为免财团突360百科然退出而重蹈覆辙，决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风花矛资兵玉险及加快兴建效率。香港政府于同年9月拨出共11.5亿港元，处粒牛成立全资拥有的地下铁路公司是笔取排断段香请欢，取代临时管理局监督工程，并计划通车后，以审慎商业原则负责经营铁路。
修正早期系统连接中环至观塘，于1975年11月动工兴建。路线将香港岛中环与松冲策云九龙的主要住宅及工业区联接起来。路线其中12.8公里在地底建造，其余的2.8公里则为架空路段。全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站。
经过近4年的工程，修正早期系统的北段(观塘↔石硖尾)于1979年9月30日完工，并于10月1日正谈逐式通车。当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元，相对于巴士票价0.2元，对一般市民来析乎色才生务字草说票价偏高。同年12月16日，修正早期系统中段启用，路线伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月二的面31日及12月22日才启用。1980年2月12日，修正早期系统南段通车(尖沙咀↔中环)，整个修正早期系统通车日世期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路。由于过海乘客的端担章白庞大需求，地铁列皮破处车便由通车初期的4卡增至6卡已自皮义易损群这玉维宁。
兴建修正早期系统的总费用为60亿港元。由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。当时需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部份路段亦曾出现责候杆此贵相从配香地陷等情况，但依然没值酸背顶房怕防有超出预算。
在建设海底隧道方面，当时大部份的隧道组件均是在白沙湾的海岸(即港岛线通车住注边朝肥破析后落成的杏花邨所在地)和扬什酒作雨渐制造，最后才将隧道组件搬移至预定的海底隧道位置。
观塘线车队中现时有两款列车，均为准A型车，一款是英国制的都城嘉慕电通动列车，共17列(原本有19列，但因建造迪士尼线而减少2列);另一款是韩国Rotem及日本三菱电机合共云安此统连巴内接义轻们同制造的内嵌式车门Rotem电动列车，共13列。
英国制都城嘉慕电动列车，有17列，一抽列车8卡(通车初期4卡一列，于1980年起增至6卡一列，1986年至今增至8卡一列)，从1979年10月起投入服务，及后陆续有别代车卡引入，并于1998年至2001年间全面翻新。由于观塘线是整个香港地铁网络中最早投入服务的路线，所以观塘线现时行驶中的英国制列车车卡主要是早期购入、于1979年开始投入服务的第1代阔门胶车卡(拖卡除外)。
在将军澳车厂外判合约结束之后，为了解决将军澳线多弯多上落斜路段而引致的行车噪音问题及配合康城站的启用，同年3月起每逢假日都有Rotem电动列车调回将军澳线作载客行走已测试其在将军澳线的稳定性，5月起更在平日日间非繁忙时间行走，以作讯号测试，及让将军澳线车长习惯驾驶Rotem电动列车。原港铁计划于7月将所有韩制列车调回将军澳线，但经过上述的测试后，发现韩制列车经常发生不能定位(delocalization)的情况，令行车电脑未能计算准确的停车位置而影响行车时间和班次。为了确保7月20日将军澳线"3+1"(3班往宝琳+1班往康城)列车排序及7月26日康城站通车之后的班次不受影响而暂缓让韩制列车行走将军澳线，以作信号系统变更。 Rotem电动列车正式调回将军澳线之后，观塘线列车车队将回复主要以英国制的都城嘉慕电动列车行走，而数目则仍为30列。
路线简称: KTL
站数:15个
轨距:1,432毫米
双线区间:全线
电化区间:全线(1500伏特的直流电)
闭塞方式:车内讯号闭塞式(ATP)
观塘线站台 荃湾线(Tsuen Wan Line)
1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1公里。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。1982年5月10日，荃湾线(荃湾至太子段)通车，并率先开放荃湾至荔景段沿线车站，其余车站则在同年5月17日开放。
荃湾线通车后，于1982年5月10日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。同日起，修正早期系统余下路段改名为观塘线，并需要缩短至油麻地。这是由于在修正早期系统相关文件及1976年《香港整体交通研究》指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。事实证明，此预计于1998年前都是正确的。自此之后，东涌线通车，分流了来往香港站以东及荔景站以北的大批乘客。
1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中建议兴建地铁荃湾线。[3]
1977年，荃湾线工程获批，随即动工。虽然位于九龙弥敦道地底的一段已经于1979年建成并开始运作，荃湾站至太子站(转线月台)一段要到1982年5月10日才正式投入服务。而所有位于深水埗区的车站(深水埗站、长沙湾站、荔枝角站及美孚站)要于荃湾线通车后1个星期才开启使用。值得一提的是，虽然太子站在荃湾线通车时已经启用，但是只开放转线月台(在荃湾线通车头七日，太子站只用作转线用途，乘客是不能够进出车站)，而该车站大堂设施到5月17日才全面启用。
荃湾线有最少8个车站的名称，跟最初计划的名称不同。中环站、油麻地站和旺角站的英文名字最初是以车站所在的街道命名，分别是遮打道(Chater)、窝打老道(Waterloo)和亚皆老街(Argyle)，后来才改以所在地区命名。此外，旺角站本来是计划建于更北的位置，取代现有的太子站;而深水埗站则原本建于比现时较南的位置。[1]
另外，美孚站原称荔枝角站;而荔枝角站原称长沙湾站;长沙湾站原称苏屋站。位于葵青区的葵芳站本来原称垃圾湾站的，取自葵芳填海前的醉酒湾(又称"垃圾湾")。而葵兴站本来是被命名为"葵涌站"的。葵芳站、葵兴站、荔枝角站及长沙湾站4个车站，均于通车前更改为现时的名称。美孚站则由荔枝角站改名为荔湾站。其余车站的中文名称也于开幕前全部更改。"荔湾站"后于1985年改名为现时的美孚站。
东涌线正式落实兴建时，荃湾线需要兴建转车站，否则乘客要坐毕全程和加剧弥敦道挤压情况恶化，到达位于香港岛的香港站才能转换到其他路线。港铁选择了荔景站作为转车站，于是荃湾线北行路轨经过重新铺排，以便腾出空间建造一个可供转乘东涌线的月台。基于工程需要及方便乘客转车，荃湾线1号月台搬迁至新月台，上层的新月台于1997年7月2日正式启用。原有1号月台的位置(即现东涌线下行月台与荃湾线下行月台之间的无柱空间)被改为通道，以连接新兴建的4号月台。另外在荔景站以南设有唯一一条接驳东涌线与其他市区线的转线轨，供工程车或非常特殊的车务调动使用。
九广铁路公司(KCR，现已两铁合并成为港铁)的九广西铁(现西铁线)及九广东铁(现东铁线)尖沙咀支线的启用，美孚站及尖沙咀站都分别兴建了新的出入口及地底行人隧道，以接驳原来西铁线的美孚站及原东铁线的尖东站。美孚站的转乘通道(D出口)于2003年，九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该行人通道步行至西铁的美孚站，上述转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起无须出入闸转乘两线;而连接尖沙咀站与尖东站的转乘通道(即F、G出口)，G出口于2004年10月24日与，九广东铁尖沙咀支线通车时一并启用，连接尖东站么地道行人隧道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。
港岛线(Island Line)
1980年12月，香港政府正式批准兴建港岛线，并于1982年3月开始动工。实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37公里。港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鲗鱼涌站是在1982年3月才落实兴建。
1985年5月31日，港岛线(金钟至柴湾段)通车。同一时间，地铁列车全面增至8卡。同日，部份地铁车站的名称作出改动，包括荔湾站 Lai Wan改为美孚站Mei Foo，中环站Chater、旺角站Argyle、油麻地站Waterloo的英文名称改为Central、Mong Kok及Yau Ma Tei。
另外，由于1983年3月动工的上环站至中环站的隧道工程需要迁移受影响的消防处大楼及上环街市，因而中环站的港岛线月台及上环站较其他港岛线路段迟1年开放，有关路段于1986年5月23日启用。
最近又于2015年4月开通了西营盘站，香港大学站以及坚尼地城站于2014年开通。
机场快线(Airport Express)
1989年10月，当时香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤鱲角，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。然而，因为中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建。
机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部份:机场快线(通车前原命名为"飞翔快线")及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。
1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路，首两星期营运时间为7时正至20时正。1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环商业区只需23分钟。
为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水埗加设南昌站，该车站由九广铁路公司兴建，由地铁和九铁共同管理，并于2003年12月16日启用。
2005年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于当年8月启用。机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为25及29分钟。
东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于2003年初和2005年10月起改为8卡列车，以配合南昌站及博览馆站启用后所增长的客量。
东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的CAF公司联合制造，行车时速可达每小时135公里，成为全球最快的地铁系统。期后地铁向韩国的Rotem公司订购了4部8卡高速列车，为迪士尼线及九广西铁通车后乘客的增加而购入，而首列新列车于2006年2月抵港，第二列新列车于2006年5月抵港，首列新列车于2006年6月中正式载客。
将军澳线(Tseung Kwan O Line)
1998年，政府落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鲗鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨月台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站。
基于将军澳线工程需时，地铁先进行"鲗鱼涌站转线通道纾缓工程"，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鲗鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后，将东隧至北角站的观塘线路段交由将军澳线营运。工程期间曾于北角站发生三级火灾，北角站、鲗鱼涌站及蓝田站一度封闭，影响观塘线及港岛线的服务。整个鲗鱼涌站转线通道纾缓工程于2001年9月27日落成启用。
为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往香港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于2002年8月4日启用，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。另一方面，原来于兴建东隧时从东隧九龙入口至蓝田站的路段亦停止列车进出，目前只供工程车进出该路段。直至2002年8月18日，两线的将军澳路段正式启用，将军澳线路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时延长至调景岭站。
通车初期，很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落(当时将军澳线只有15部列车行走)，一度引起混乱。油塘转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。另一方面，因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的噪音特别大，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。工程进行时地铁公司曾标榜新线所采用的新式浮动轨床能减低行车时所产生的噪音，但成效甚微。
迪士尼线(Disneyland Resort Line)
迪士尼线，通车前称竹篙湾铁路。全长3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2个车站都兴建在地面，欣澳站与东涌线汇合。2005年8月1日，迪士尼线全线通车。迪士尼线采用四卡车厢的列车行驶，每卡车厢可载客180人。采用先进讯号系统作全自动列车操作。这套技术是各地旅游点铁路系统常用的操作模式。于繁忙时间，每小时的载客量可高达10,000人。列车服务班次为4至15分钟一班，服务时间会配合香港迪士尼乐园的开放时间及地铁系统的服务时间，方便乘客由迪士尼乐园往返市区。
轻铁(Light Rail)
轻铁，通车时称轻便铁路，后来改称九广轻铁，最后改为现时名称;法例上仍称为西北铁路1)是香港目前唯一的轻型铁路系统，行驶于新界西北部的屯门及元朗。轻铁由九广铁路公司拥有，于2007年12月2日即两铁合并起，租予香港铁路有限公司营运。轻铁的代表颜色，两铁合并前为橙色，而合并后则改为泥黄色;过去属九广铁路系统，现在是港铁的一部分。
早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已预留空位以兴建铁路，但事实上政府当时还没有决定交予哪一间铁路公司负责营运。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的九龙仓集团，建造及营运铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以双层电车、类似香港电车的形式行走，但最终表示无意建造这个系统，于是政府及后又邀请了当时刚成立的九广铁路公司建造铁路系统，该公司最终于1984年中，决定接纳，并作出研究。最终，九广铁路公司批出轻便铁路第一期系统合约予澳大利亚礼顿城市运输集团，轻便铁路系统便于1985年7月14日正式动工。轻铁原本订于1988年8月8日通车，但由于在同年3月至7月25日期间轻铁试车时，发生18宗有人伤亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止试车，轻铁亦赶不上在8月8日通车。
轻铁系统(第1期)最终于1988年9月18日正式通车，通车时政府所制定有关于轻铁专区的法例亦正式生效。通车初期的多数路段均于屯门区，只有一条路段沿青山公路通往元朗。路线方面，只有3条路线于屯门区内行走，路线覆盖部分公共屋邨及私人屋苑。而九铁亦购置70辆电动列车，再于1991年增购30辆(其中10辆没有驾驶室，只可被前方有驾驶室的列车拖着走动，故又称拖卡)，而再于1997年增购20辆(详见"使用车辆"一节)。1993年6月1日，政府取消部分限制，来往屯门至市区及元朗至市区的巴士路线增设区内的便宜分段收费，轻铁及区内巴士路线开始有限度的竞争 。
轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式月台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。
有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设入闸机，大部分都只有月台，乘客可自由进出(付费方法请阅"收费方法"一节)。由于月台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在没有有效车票的情况下乘搭轻铁是犯法的，为了防止乘客乘坐"霸王车"(即拒绝购买车票而搭车)，港铁会随机在各车站或列车车厢派出客运助理，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效的单程车票、八达通或西铁线全日通以供查阅。2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，客运助理(查票员)的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为"蓝精灵"。
轻铁系统于通车时被划分为5个收费区(2003年路线扩张后增加至6个)，成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。(注:港铁提供的接驳巴士则没有分区收费，但为转乘轻铁的乘客提供转乘优惠。)
另外，曾有团体要求轻铁在月台上加装港铁的月台幕门及取消开放式月台设计，以提高月台上候车乘客的安全，但由于开放式月台难以加装幕门，相信这要求难以实现。
505线:三圣至兆康
507线:屯门码头至田景
610线:屯门码头至元朗(中线)
614线:屯门码头至元朗(东线)
614P线:屯门码头至兆康(东线)
615线:屯门码头至元朗(西线)
615P线:屯门码头至兆康(西线)
705线:天水围循环线(逆时针)
706线:天水围循环线(顺时针)
751线:天逸至友爱
761P线:天逸至元朗
轻铁图片
收费
3-11岁的小童、来自65岁或以上的长者、1延担觉斯留雨味五号的脚2至25岁的全日制学生才可使用特惠车资。3岁以下的小童则可免费乘搭。不同360百科于其他不少地铁系统，香港的地铁收费并非划一，而是根据路程长短而定。所乘搭的站数越多或路程越长，收费就会越高。一般路线的成人八达通单程收费由港币$4.5计八用优施只志买局助界至$23.1不等。特惠八各道灯做达通单程收费则由港币$2.7至$11.6不等。
付款方法共有5种:八达通、单程车票、月票、旅客车票及纪念车票。
八达口通
八达通是香孔起离前水洲卷随港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用需专协时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。八达通是在1997年9月推出，由地铁公司及其余5间运轮公司组成的八达通有限公司(前称联俊达有限公司)发行。八达通可以在香港进行不少的付费保夫服务，而香港的地铁就是一个最常用到八达通的服务。除了机场快线，香港的地铁为八达通使用者提供优惠。例如来往金钟及尖沙咀，成人八达通收费为港币$8.6，但单程票收费则需港币$9。
单程车票
单振总程车票是一种附有磁带的车票，于入闸前迫武静满两笑分先行购买。车站大堂设有自动售票机，售卖各种单程票。然而，除机场快线外(博览馆站至机场站不设双程来回车票)，香港的地铁不设有双程来回车票。不过，地铁却建议乘客如需前往较繁忙的车站，如中环、尖听调沙咀及旺角等车站时，可预先多购一张车票作回程之用，但车票只限即日有效。
旅客车票
旅铁坐基客车票分为3种，分战括认及策重别是24小时内无限次乘搭地铁的通行车票游客地铁一天乘车证(售价港币50元)，3日内无限次乘搭地铁，附有来回各一次机场快线拿该声由市区往返机场站的通行车票机场月似孔称别斤找快线游客八达通(售价港币300元，包括港币50元按金)，及张大3日内无限次乘搭地铁，附有单程机场快线市区往返机场站的通行车票机场快线游客八达通(售价港币220元，包括港币50元按金)。
旅客在购买及使用上述旅客车票时，均需要出示护照或其他旅客证明文件，以证明非香港居民，并于香港境内逗留不超过14日。
特别版纪念车票
每逢新年尼镇阶氧银该拉突深或是有新的卡通片上映或地铁公司周年纪念，地铁都会推出新的车票。这些车票表面印希苦迫助治款例上了特别图案，每张通常都可乘坐地铁一程或两程(大部分不包括机场快线);而农历头革汽官胡管官甚新年的纪念车票则可于车票上的年初一无限次乘坐地铁(不包括机场快线)。
地铁设施
香港的地铁个车站的设计各有不同，不少车站采用较为简单的箱形结构，以2至3层的结构容纳大堂及月台，亦有部份车站则采用较为复杂的布局结构，月台设于钻挖隧道内，而大堂则位于路面以下，更有多层的地库结构，以提供更多空间给容纳车站大堂售票设施、商店、控制室及机房等设施。
由于每日有大量乘客使用，因此香港的地铁的月台均设有大量扶手电梯，虽然早期由于认为伤残人士不适合搭地铁而未设旅客用升降机，但因应机场快线及东涌线的开通，所有车站均最少设有升降机或轮椅辅助车，以方便携带大型行李的旅客之余，同时亦方便伤健人士。此外，另有个别车站亦已陆续安装自助式轮椅升降台，以便解决部份车站未能加装升降机的问题。
与此同时，为配合无障碍运输，地铁在1998年起作出多项改善措拖，以方便伤健人士使用地铁。包括在车厢内加设轮椅专用位置、失明人士引导径、阔闸机及升降机等。香港地铁很多地铁站设有洗手间，例如九龙塘、粉岭。
地铁列车
香港的地铁使用的重型铁路系统，能有效应付众多的乘客需求量。地铁列车共有8个车卡，可载3000名乘客。于繁忙时间，市区线每小时最多可开出34班列车，即每1.75分钟一班，载客量达85000人次。而地铁列车数目已由刚通车时的140卡，增加至2007年的1082卡(包括市区线的6卡后备车卡，机场快线的88卡和迪士尼线的12卡)。而每日早上的繁忙时间，会有86%的车卡投入服务。
香港的地铁列车采用动力分散式电动列车设计，由1500伏特的直流电架空电缆推动，于轨距为1432毫米的路轨上行走(与伦敦地铁一样比标准轨1435毫米窄一点。但是英制列车在运抵香港前，仍于英国测试时，是于1435毫米标准轨上测试行车的)。地铁车厢采用的设计，能有效应付高流量的乘客，除了机场快线外，其余皆设有横向座位安排及额外通风设施，而每个车厢均设有10道车门。
市区线列车
荃湾线、港岛线和将军澳线全线及观塘线大部份用车使用由英国都城嘉慕(已由法国的阿尔斯通收购)所制造的英制列车，最高时速达80公里。为配合地铁更改公司徽号，所以地铁于1998年起把所有英制列车全面翻新，翻新工程于2001年8月完成。
为配合将军澳线通车，地铁购买13列由韩国Rotem及日本三菱重工株式会社制造的韩制列车。这批列车原本是行走将军澳线，但后来发现新列车不能即时适应两套新旧列车系统。为保将军澳线能如期通车，地铁决定重组英制列车的车卡排列，把大部分于1988年至1989年、1994年至1998年间购入的英制列车调动至将军澳线行走，最终使13列韩制列车行走观塘线。
机场铁路及迪士尼线列车
东涌线及机场快线使用西班牙CAF及德国ADTranz联合制造的电动列车，当中迪士尼线的车厢，是从市区线调动两列由GEC Alsthom所制造的列车车卡进行改装，以配合香港迪士尼乐园而被重新设计，例如车厢窗户及车厢内的扶手皆为米奇老鼠头部的形状。
为配合九广西铁及迪士尼线通车，引致东涌线载客量持续上升，地铁增订4列列车。由于时间紧迫且订货量小，因此地铁只以市区线韩制列车为蓝本，向韩国Rotem订购增强型韩制列车。
港铁安全系统
地铁引入附例来防止乘客进行不当或危险的行为，例如禁止携带易燃物品，违规者可被罚款甚至入狱。值得留意的是，地铁禁止携带金属气球进入车厢范围，以免影响架空电缆运作。
MTR 香港的地铁开始引入月台幕门，由1998年6月东涌线及机场快线通车起，在车站安装月台幕门，其他新建车站在落成时亦装设了月台幕门。地铁又于1996年为现有的地底车站展开加装月台幕门展开研究，并于2001年进行有关工程，，整个加装月台幕门于2006年3月全部完成。而东涌线、机场快线及将军澳线的新建车站在落成时均已装设了月台幕门。月台幕门能防止乘客堕轨及防止月台的冷气流失。
香港的地铁指出由于欣澳站及迪士尼站车站设计以开放式为主，并无安装空调设备，则引入月台闸门。月台闸门的高度只有1.5米(约月台幕门的一半)。月台闸门能防止乘客堕轨，成本亦较便宜，无需顾及车站设计。
每个月台两端均有压力感应器，一旦有人经月台两端的楼梯步行到路轨，感应器便会传送信号到站长室，通知职员。此外，每个月台都设有紧急停车掣，防止有人堕到路轨而被列车辗过。
香港的地铁自通车以来的25年内，凭著其高度防火意识，甚少发生火警。直到2004年，有怀疑精神病患者引发首宗纵火案，使地铁公司严厉执行禁止携带危险物品的禁令，以进一步保障乘客的安全。另一方面，地铁当局亦定期进行意外演习，使员工保持危机意识。
另外，于1993年4月27日，地铁发生车厢脱卡事故，幸无伤亡。地铁公司在10天后发表调查报告，认为车卡连接系统内的一个挂钩未能扣紧而造成脱卡，报告亦形容这是全球第一宗同类事故。
从1995年至2007年期间，香港的地铁曾发生5次入错路轨的事件，幸好均没有做成任何列车碰撞。