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波音747-400
波音747-400系列在波音747-300型的基础上进行了较大的改进，是747-300的改良和增程型。1985年正式启动B747-400计画，安装了新型电子仪表设备，使用性能更加强大的发动机。
波音747-400飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机和宽机身客机，採用双层客舱及独特外形设计。由747-300上三人制模拟式驾舱改为双人制数字式驾驶舱，只需两位飞行员驾驶，不再需要飞行工程师（Flight Engineer）。
波音747系列于1965年8月开始研製，1969年2月波音747-100原型机试飞，而波音747-400系列在1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。1990年5月后是唯一在生产的波音747型号。至2007年747-400客机型号停产，仅保留货机型号继续生产。至2007年10月，共交付了670架747-400客机。
基本介绍
- 中文名：波音747-400
- 外文名：Boeing747-400
- 生产方：波音公司
- 首飞时间：1988年4月29日
- 首架下线：1988年1月26日
- 停产时间：2007年10月
- 国家：美国
- 三级载客量：416人
设计特点
波音747-400的数位化驾驶舱使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪錶盘。外形上机翼翼尖加长1.83米，并加装了1.83米高的鲨鳍小翼，减少阻力，可增大航程3%，航程达到13,450公里。翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。安装新型发动机，客舱内部亦重新设计。改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。747-400有客机型、客货混装型和货机型。
主要机型
具体型号
(1)747-400：最常见的标準型号。
(2)747-400 Combi：400型的客货混合型，可在全客运机、客货混合之间进行转换。1989年交付。
(3)747-400D（Domestic）：400型的高容量客运型，客舱可载客568名，此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般-400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。
(4)747-400F：400型的全货运机型，缩短了上层客舱，与747-200F类似。1993年交付。
(5)747-400BCF：又称为747-400SF(Special Freighter）。是针对不断增加的空运需求，对747-400客机改装为全货运机型，波音在获得国泰航空公司6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计画，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空公司。
(6)747-400ER（延程型）：747-400ER（延程型）飞机的航程比早期的747飞机更远，飞机客舱採用全新三级布局，拥有波音特色内饰，与获奖的777飞机内饰相比，舒适性更高，更宽敞，噪声更低，机身、起落架和机翼部件更坚固，轮胎也更大。波音747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，但航程更远或业载更大。其起飞重量达到412770公斤（910000磅），比现有的747-400增加了15876公斤（35000磅）。增加的起飞重量可以使飞机多飞行805公里（500英里），或多运载6800公斤（15000磅）乘客或货物。这一点对于像墨尔本-洛杉矶这样的远程太平洋航线来说至关重要。航程增加的关键在于增加了一系列新的机身油箱。
(7)747-400 LCF：波音747-400大型货机（Boeing 747-400 Large Cargo Freighter，又常称为747 LCF或单纯简称为LCF），正式官方命名波音747梦想运输者（Boeing 747 Dreamlifter），是一款由美国波音开发，并由长荣航太科技（EGAT）负责改装的特殊用途大型运输机。LCF于2006年8月进行第一次试飞，已改装三架，交付美国长青国际航空（Evergreen International Airlines）操作。LCF的设计目的是用于运送波音787「梦想客机」（Dreamliner）的机身半成品，以节省製造时间与成本而开发出来的特殊用途货机。
规格数据
飞机型号 | 747-400 | 747-400ER | 747400D | 747-400F | 747-400ERF | 747-400LCF |
飞行员数目 | 2 | |||||
载客量 | 416人（3级） | 568（3级） | — | |||
长度 | 70.6米 | 71.68米 | ||||
翼展 | 64.4米 | |||||
高度 | 19.4米 | 21.54米 | ||||
空载重量 | 178,756千克 | 164,382千克 | 178,756千克 | 169,800千克 | 180,530千克 | |
最大起飞重量 （MTOW） | 396,890千克 | 412,775千克 | 418,651千克 | 400,500千克 | 416,385千克 | 364,235千克 |
典型巡航速度 | 0.85马赫 | 0.82马赫 | ||||
最高巡航速度 | 0.92马赫 | — | ||||
MTOW时所需跑道长度 | 3,018米 | 3,090米 | 3,026米 | 3,048米 | 3,070米 | 2804米 |
全载重时续航力 | 13,450千米 | 14,205千米 | 10,000千米 | 10,800千米 | 15,000千米 | |
最大燃料容量 | 216,840升 | 241,140升 | 228,990升 | 265,440升 | 52,609加侖 | |
一次加油量 | 1.7吨 | |||||
发动机 （4台） | PW 4056 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H | PW 4056 PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H | PW 4062 | |||
发动机推力 （每台） | 63,300 lbf PW 62,100 lbf GE 59,500 lbf RR | 63,300 lbf PW 62,100 lbf GE 59,500 lbfRR | 57,100 lbf | |||
发动机代号注解：PW=普惠，GE=通用电气，RR=罗尔斯-罗伊斯
实飞操作
注意事项
很多因素影响飞行计画和飞行操控，包括飞机重量，天气，跑道表麵条件。以下推荐的飞行参数是在白天国际标準大气(ISA）条件下最大起飞和着陆重量的近似值。
跑道长度
起飞和着陆需要的跑道长度飞机重量，海拔高度，风向，襟翼的使用，以及环境温度等因素。
重量和温度越低，飞行性能越好，如果同时迎风飞行的话会更好。较高的海拔和温度会降低性能。
滑行规定
最大滑行重量是853000磅（386913千克）。
禁止使用反推力使波音747-400退出停机位或滑行。
1) 波音747-400飞机对推力变化的反应是很慢的，特别是在较高的总重量的时候。在大多数情况下，慢车挡的推力足够滑行，但是你需要使用稍微大点的推力来让飞机动起来。每次改变推力的时候，要让飞机有个反应时间，不要连续的多次改变推力。
2）波音747-400在HSI仪表上有个地面速度指示。正常的直线滑行速度不应该超过20节。转弯时，8-12节比较适合乾燥的跑道。
滑行时的转弯是用方向舵来控制的。
襟翼设定
下表列出了不同襟翼设定下的建议机动速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺将能够符合大多数噪音降低程式。当伸出或者收回襟翼时，根据飞机缓慢降落或快速爬升来设定下一个合适的襟翼设定。
波音747-400降落时的襟翼
波音747-400降落时的襟翼襟翼状态 | 襟翼操作的最小速度 |
收起 | 210~220 |
1度 | 190~210 |
5度 | 180~190 |
10度 | 170~180 |
20度 | 150~160 |
25度 | 145~150 |
30度 | 135~150 |
在倾斜角达到40度时，以低于这个速度飞行将会引发操纵桿振动。如果以大倾斜角机动，须在这些速度上加15到20节，通常这提供了较好的安全余度。在紧急爬升时，放低机头而增加额外的15到20节速度，还能获得更好的前方视野。在不利的天气条件下，滑行时襟翼设定为收起，在起飞前检查这个步骤上把襟翼设定为起飞襟翼角度。类似的，一旦降落，儘可能的收起襟翼。
正常下降通过设定妥当的配置到初始进近点（IAP）高度来实现的。
飞行操作
起飞
执行起飞前检查表，置襟翼需要的襟翼角度。
最终的起飞推力设定应该在飞机到达60节速度前设定好。方向控制是通过方向舵来维持的。
747-400起飞
747-400起飞四个重要速度
V1速度，是决断速度。超过V1，一旦超过这个速度，必须起飞。（离地的安全性比中止起飞的安全性大）
Vr，缓慢的拉控制桿以抬升机头，与水平面成10度仰角。保持这个抬头姿态，当心不要过分上仰（否则很有可能擦尾）。
V2，飞机的起飞安全速度。这是如果一个发动机故障时的最小安全飞行速度。保持这个速度，直到飞机的爬升率稳定。
一旦离地后，飞机的爬升率显示稳定，才可收起起落架，收回襟翼。
爬升巡航
巡航高度一般是飞行计画而确定的。使用自动驾驶，747-400的爬升，巡航和降落要比手动驾驶容易的多。自动驾驶可以保持高度，速度，垂直速度，航向，指定的导航航路。
747-400爬升
747-400爬升正常巡航速度是0.85马赫。自动驾驶的马赫可以设定0.85，，设定A/T Arm（这个开关用于自动油门功能），自动油门将设定油门在合适的百分比上以维持巡航速度。
下降
正常的下降功率设定是慢车推力且没有速度制动。保持250节指示空速，下降率大约为1500-2000英尺每分钟。推力设定在慢车（idle）状态。每10节顺风增加2英里（即顺风时真空速更大）。
波音747-400下降
波音747-400下降如果在巡航时打开了自动飞行，设定空速或垂直速度为自动模式。降低功率到慢车，降低仰角。在10000英尺（3048米）以下不要超过250节空速这个管制速度极限。
进近
仪表进近时，着陆配置和飞机的速度要被最终进近设施（截获下滑道的地方）锁定，通常距离触地5英里远。典型运行重量下的较好目标着陆速度为135节到150节。使用小功率调节和俯仰变化，下降率大概是700英尺每分钟。
波音747-400进近
波音747-400进近当飞机速度降低到最小襟翼收起机动速度以下时，飞机进入三边或者在初始进近设施，因此在这点上应该获得预期速度。也可以随着速度下降到每一档的限制后继续增加襟翼设定。30度是正常的着陆设定。在速度小于200节时，必须放下起落架。
着陆前，确保速度制动器把手处于ARM位置。
着陆
最大着陆重量是630000磅，波音747-400允许在一定範围内超出最大着陆重量安全降落。
747-400着陆
747-400着陆飞行在跑道上，为保持着陆时飞机机身后有足够的间隙，飞机要飞到跑道上预期的着陆点，不要把飞机降落到跑道的前端进行软着陆。着陆前要设定自动剎车。30节时收起襟翼，收起扰流板，关闭自动剎车。
重大事故
2013年4月29日，美国国家航空102号班机是架货运班机，由美国国家航空公司所营运，主要往返于在阿富汗的英国军事基地堡垒营以及在杜拜的阿勒马克图姆国际机场之间，并在阿富汗的美国巴格拉姆空军基地进行加油。一架执行此航班的波音747-400型货机，从巴格拉姆空军基地起飞后不久便坠毁，机上七名机组员全部罹难。
坠毁的N8-102号货机
坠毁的N8-102号货机2011年7月28日，韩亚航空一架型号为波音747-400F的货机在从韩国首尔的仁川国际机场飞往中国上海浦东机场途中，在济州岛附近海域坠毁，造成两名飞行员丧生，原因被认定为机械故障。
2010年9月3日，美国联合包裹运输公司6号航班为波音747-400F型货机，从杜拜起飞后，驾驶舱出现烟雾，飞机不久后坠毁，机师与副机师死亡。这是747-400F首次坠机。
2008年7月25日，澳洲航空一架编号QF30，由伦敦出发、途经香港后飞往墨尔本的波音747-400客机，在香港往墨尔本的航段半途，机身下缘、前货舱外壳处突然在高空飞行状态下破了一个大洞，导致机舱气压骤降，飞机急坠6,000米，立即在菲律宾的马尼拉国际机场紧急降落。机上346名乘客都没受伤。
2001年1月31日，两架均隶属于日本航空的航机（一架是波音747-400D客机，另一架是麦道DC-10-40D客机）在静冈县烧津市骏河湾上空出现空中接近（Near miss）的危险情况。最终两航机避免了相撞，但造成波音747-400机上100人受伤。
2000年10月31日，新加坡航空006号班机为一架波音747-400型客机，因为大雨造成的能见度差，误闯了正在施工维修而暂停开放的台北中正国际机场05右跑道，撞上跑道上的施工机具。机上140名乘客和17名机组人员中，83人罹难。
1998年8月5日，大韩航空8702号班机为一架波音747-400型客机，在南韩金浦国际机场降落时因天气恶劣，全机冲出跑道旁草丛，机翼折断，25名乘客受伤。
1993年11月4日，中华航空605号班机为一架波音747-400型客机，在香港启德机场降落后未能及时剎停飞机，沖落海中。机上274名乘客及22名机组人员中，23名乘客受伤送院。该架747-400事后退役，成为第一架报废的747-400型客机。
2002年10月9日，美国西北航空85号班机为一架波音747-400型客机。这架飞机是西北航空第一架波音747-400，也是全世界第一家交付给航空公司的波音747-400。飞机在飞往日本成田机场途中的白令海上空下方向舵出现故障。飞机最后成功迫降在安克雷奇国际机场上，386名乘客与机组人员无人伤亡。